Depuis sa résurrection en 2018, la petite française séduit de nombreux amateurs de voitures de sport. Plus affûtée que jamais avec désormais 300 ch et des optimisations touchant aérodynamique et pneumatiques en version S, l’A110 a plus que jamais de quoi donner le change sur circuit aux Porsche et compagnie. A110 S 2022 la méthode PorscheNouvelle, l’adjectif est sans doute un peu trop fort. Mais améliorée, l’A110 l’est pour sa cuvée 2022. Et comme chez Porsche, constructeur qui sait mieux que tout autre décliner ses modèles dans de très nombreuses variantes, il y a désormais des Alpine pour tous les goûts. La version de base baptisée A110 tout court demeure inchangée avec toujours 252 ch aux roues arrière. Le seul vrai changement pour cette dernière est l’adoption d’un écran central tactile avec une nouvelle interface plus moderne. Si cet équipement est bien évidemment présent sur les autres modèles, les haut de gamme GT et S gagnent elles davantage au change. Reprenant le châssis standard de sa petite sœur mais plus richement équipée, la GT voit la puissance du Turbo passer à 300 ch et le couple progresser également avec désormais 340 Nm +20 Nm. Ce double gain a été rendu possible grâce à des aménagements demandés à Getrag, le fournisseur de la boîte à double embrayage 7 rapports de l’A110. Plus radicale, comme l’est la GT3 dans la gamme Porsche 911, l’A110 S reçoit le même moteur et les gros freins de la GT en y ajoutant un châssis optimisé. Combinés ressorts/amortisseurs tout comme les barres anti-roulis adoptent des réglages plus fermes lesquels, soit dit en passant, restent les mêmes que la version S 292 ch commercialisé en bord, les baquets Sabelt dignes d’une voiture de course indiquent clairement la vocation de l'engin. Et il y a mieux. En option, la S peut recevoir un kit aéro avec une lame à l’avant et un aileron arrière qui sont en vrai carbone…comme en témoignent les 5 400 € réclamés. De quoi ajouter de l’appui à haute vitesse, cette dernière étant pour l’occasion relevée de 15 km/h, soit 275 km/h quand même ! De quoi séduire les amateurs de circuit d’autant qu’Alpine propose une dernière nouveauté qui change tout sur piste avec la possibilité de choisir des chaussures spéciales, autrement dit des semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2. Gentlemen, start your engine !A110 S petits changements, grands effetsC’est vrai qu’il fait beau toute l’année dans le sud-est de la France, lieu choisi par Alpine pour les essais autour du circuit du Castellet. Mais il y a un hic. L’absence de nuages a aussi pour conséquence d’engendrer de fortes gelées la nuit et de transformer les routes de l’arrière-pays en patinoire. Avec une voiture normale, il y a déjà de quoi s’offrir quelques chaleurs. Avec une A110 S chaussée de semi-slicks, l’affaire se transforme en séance de figures plus ou moins artistiques. Disons le sans ambages, le choix de ces pneus devra être murement réfléchi et nous conseillons aux futurs clients de prévoir une monte plus classique pour la saison froide. Ceci dit, cette séance d’échauffement avant d’aller tâter du circuit au volant de la plus épicée des Alpine est déjà révélatrice de plusieurs choses. La première et c’est finalement logique, c’est que le gain de puissance et de couple est imperceptible comparé à l’ancienne version 292 ch. Bien malin en effet celui qui serait capable de sentir la différence entre 4,2 et 4,4 s pour réaliser le 0 à 100 km/h. Dans les deux cas, cela pousse franchement avec un turbo du genre tonique et une boîte à double embrayage efficace même s’il faut la basculer en mode sport pour obtenir d’elle davantage de tonus tout en libérant l’échappement alors généreux en sympathique pétarades. L’autre bonne surprise au sujet de cette Alpine S, c’est qu’elle n’est pas un bout de bois. Certes, l’engin épargne moins les défauts de la chaussée à ses occupants comparé au châssis standard vraiment étonnant sur ce point. Mais on n’a pas le dos cassé au bout de 100 km. En revanche, c’est clairement du côté du comportement que la donne change. Là où les A110 classiques surprennent par leur prise de roulis et un comportement très facilement joueur, la S mise sur la précision notamment du train avant, ce que nous n’avons pas manqué de vérifier sur le tracé du Castellet. Une fois montés à température, les pneus permettent d’avoir davantage de grip permettant de ciseler les trajectoires avec davantage de précision et de repousser les effets du sous-virage. De quoi exploiter à fond le potentiel d’un jouet redoutable sur les sections sinueuses en passant sur le mode de conduite Track qui libère le conducteur aides électroniques limitées et possibilité d’aller taper le rupteur. Les plus aguerris pourront aussi, propulsion oblige, s’amuser à sortir des courbes dans de généreuses virgules, l’engin s’y pliant de bonne grâce. Alors certes, l’A110 n’est pas la sportive la plus puissante du monde mais comme elle figure parmi les plus légères, elle est une redoutable chasseuse de chronos et de gros gibiers mécaniques qui dépassent souvent la tonne et demie. De quoi au volant de la française moins solliciter les freins et les gommes. Les amateurs de "Track Day" dont notamment Exclusive Drive dont L’AM est partenaire apprécieront aussi l'A110 S car les consommables, cela finit par coûter cher quand on s'amuse...Le kit aéro est une des nouveautés de l'Alpine A110S 2022. Facturé 5 400 € tout de même !, il ajoute de l’appui à haute vitesse, la vitesse maximale est ainsi relevée de 15 km/h, soit 275 km/h.© AlpineA110 S séduisante oui...mais pas la meilleurePlus rigoureuse, plus rapide, plus efficace, l’Alpine A110 S 71 500 € l’est sans conteste comparée à ses sœurs. Mais selon nous, ce n’est pas la meilleure version. Plus joueuses avec des glissades plus précoces et faciles à contrôler tout en étant plus confortables, les A110 59 500 € et A110 GT 69 500 € sont selon nous plus recommandables. Entre les deux, notre cœur penche en faveur de la GT, à la fois pour sa puissance équivalente à celle de la S soit 300 ch S tout en étant plus richement et luxueusement équipée. Après, c’est une question de goût et d’usage, un choix cornélien que connaissent bien les amateurs de Porsche 911…

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Renault F1 Team 2048x1364px Daniel Ricciardo, Renault, Renault F1 Team, Fond d'écran HD 2048x1536px Daniel Ricciardo, Renault, Renault F1 Team, Fond d'écran HD 4096x2731px Renault, Renault F1 Team, Daniel Ricciardo, Esteban Ocon, Fond d'écran HD 1920x1080px daniel ricciardo, f1, formule 1, red bull racing, voiture, sport, vitesse, Fond d'écran HD 1677x1118px Daniel Ricciardo, Renault, Renault F1 Team, Esteban Ocon, Fond d'écran HD 1920x1080px Fernando Alonso, Renault F1 Team, Renault, Formule 1, Hongrie, voitures de course, sport, sports, véhicule, Fond d'écran HD 1920x1080px Fernando Alonso, Renault F1 Team, Fond d'écran HD 1920x1080px Fernando Alonso, Renault F1 Team, Formule 1, voiture, Fond d'écran HD 1638x2048px Renault F1 Team, RanielRicciardo, Fond d'écran HD 2048x1151px Fernando Alonso, Renault F1 Team, Formule 1, Fond d'écran HD 4096x3072px Renault voitures F1, 2018, 4K, Formule Un, F1 2018, Fond d'écran HD 1600x1200px Fernando Alonso, Renault F1 Team, Fond d'écran HD 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Utilisez votre clavier F1i vous propose de découvrir les coulisses de la vitesse dans une série consacrée aux visites – en images – des usines des écuries de Formule 1. Aujourd’hui, nous explorons les infrastructures de Red Bull, installée depuis sa naissance à Milton Keynes. C’est à Milton Keynes, ville de 230 000 habitants située à 80 km de Londres, que Red Bull a établi ses quartiers-généraux Red Bull depuis ses débuts en Formule 1 en 2005. Sous la direction de Christian Horner, plus de 850 personnes travaillent, en temps normal, à la conception et à la fabrication des monoplaces, mais aussi aux fonctions de support traditionnelles finances, marketing, ressources humaines, etc.. Situées à une demi-heure du circuit de Silverstone, les installations de Milton Keynes ont été occupées à partir de 1998 par la défunte écurie Steward Grand Prix, devenue ensuite Jaguar, avant d’être rachetée par Dieter Mateschitz. Si la physionomie du bâtiment n’a guère changé depuis hormis une mise en peinture aux couleurs du Taureau rouge, le site s’est agrandi au fil du temps et de la montée en puissance de l’équipe. Milton Keynes accueille le bureau de design, le département de recherche et développement, les ateliers, un simulateur, alors que la soufflerie, elle, est installée à Bedford. Quant au site de maintenance des groupes propulseurs de son partenaire motoriste Honda, il ne se trouve qu’à dix minutes en voiture. Découvrez les girlfriends des pilotes de F1 dans notre galerie. Suivez l’actu F1 en temps réel avec F1i sur Facebook et Twitter.

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Ici vous pouvez trouver les premières photos de la toute nouvelle Red Bull RB18, ces photos ont été partagées par le Red Bull Équipe de course le 9 voiture sera courue dans le Saison 2022 F1 par chauffeur hollandais Max Verstappen et chauffeur mexicain Sergio Pérez. CORBY, ANGLETERRE – 28 JANVIER Le Red Bull Le Racing RB18 est lancé le 28 janvier 2022 à Corby, en Angleterre. Photo de Dan Istitene/Getty Images // SI202202090249 // Utilisation à des fins éditoriales uniquement // MILTON KEYNES, ANGLETERRE – 26 JANVIER Le Red Bull Racing RB18 est photographié au cours de la Red Bull Lancement du Racing RB18 à Red Bull Racing Factory le 26 janvier 2022 à Milton Keynes, en Angleterre. Photo de Bryn Lennon/Getty Images // SI202202090259 // Utilisation à des fins éditoriales uniquement // MILTON KEYNES, ANGLETERRE – 26 JANVIER Le Red Bull Racing RB18 est photographié au cours de la Red Bull Lancement du Racing RB18 à Red Bull Racing Factory le 26 janvier 2022 à Milton Keynes, en Angleterre. Photo de Bryn Lennon/Getty Images // SI202202090260 // Utilisation à des fins éditoriales uniquement // MILTON KEYNES, ANGLETERRE – 26 JANVIER Le Red Bull Racing RB18 est photographié au cours de la Red Bull Lancement du Racing RB18 à Red Bull Racing Factory le 26 janvier 2022 à Milton Keynes, en Angleterre. Photo de Bryn Lennon/Getty Images // SI202202090248 // Utilisation à des fins éditoriales uniquement // MILTON KEYNES, ANGLETERRE – 26 JANVIER Red Bull Le directeur de l'équipe de course Christian Horner, Max Verstappen des Pays-Bas et Red Bull Racing et Sergio Perez du Mexique et Red Bull Racing talk sur scène lors de la Red Bull Lancement du Racing RB18 à Red Bull Racing Factory le 26 janvier 2022 à Milton Keynes, en Angleterre. Photo de Bryn Lennon/Getty Images // SI202202090258 // Utilisation à des fins éditoriales uniquement // MILTON KEYNES, ANGLETERRE – 26 JANVIER Le Red Bull Racing RB18 est photographié au cours de la Red Bull Lancement du Racing RB18 à Red Bull Racing Factory le 26 janvier 2022 à Milton Keynes, en Angleterre. Photo de Bryn Lennon/Getty Images // SI202202090262 // Utilisation à des fins éditoriales uniquement //Consultez le 2022 Red Bull Vidéo de lancement de la voiture RB18 F1.✅ Découvrez plus de messages avec des sujets connexes Les 15 derniers articles de fonds d'écran F1✅ Découvrez tous nos Nouvelles F1 & Mises à jour "

Lesmeilleurs pilotes de F1 22 mis à jour. Codemasters vient de mettre à jour la note des pilotes de la saison en cours pour correspondre à la réalité du championnat. Sorti fin juin, le jeu Essai routier de l’Aston Martin DB11 Par Philippe Laguë Photos et vidéo François Prud’Homme Quintessence Présentée l’année dernière, la DB11 remplace la DB9, dont la carrière a tout de même duré une douzaine d’années. Entre les deux, il y a bien eu une DB10 mais un seul client a eu le privilège de la conduire et pas n’importe lequel James Bond. L’agent le moins secret de la planète est indissociable de la marque britannique depuis Goldfinger 1964, troisième volet de la plus longue franchise du cinéma 24 films. On a pu voir la DB10 dans Spectre, le dernier en date de la série sorti en 2015. Pour la petite histoire, dix exemplaires de la DB 10 ont été construits mais huit d’entre eux ont été détruits pendant le tournage… Évolution ou stagnation? Aucun doute possible sur l’identité de la bête la DB11 s’inscrit dans la lignée des Aston Martin des 25 dernières années – plus précisément depuis l’introduction de la DB7, en 1993. Ce superbe design, signé Ian Callum, a laissé une empreinte profonde saluée comme une des plus belles voitures de son époque, la DB7 a aussi permis à Aston Martin de renouer avec la rentabilité. Un succès à la fois critique et commercial, donc. L’envers de la médaille, c’est que toutes les Aston Martin se ressemblent depuis ce temps. C’est encore plus vrai pour un œil profane, mais même pour les connaisseurs, ce n’est pas toujours évident si on regarde rapidement, il est facile de confondre la nouvelle DB11 avec la DB9 ou l’actuelle Vanquish. Les adeptes du verre à moitié plein diront qu’elles sont toutes belles et que c’est un heureux problème ; ils n’ont pas tort. En revanche, le style Callum commence à dater et le temps est venu d’entreprendre un nouveau cycle. Ce qui viendra peut-être avec le renouvellement des Vantage et Vanquish, tous deux prévus d’ici l’an prochain. À moins que l’extravagante Valkyrie ne soit le signe annonciateur de la prochaine révolution à Gaydon… Les cycles précédents Parlons-en, du design. Un bref retour en arrière permet de constater que ces cycles ont une longue durée chez Aston Martin mais qu’ils ont aussi une fin. Le studio milanais Carrozzeria Touring nous a donné les légendaires DB4, DB5 et DB6 des années 60 ; dessinée à l’interne par William Towns, la DBS a ensuite marqué une rupture de style. Rebaptisée tout simplement V8 en cours de route et déclinée à toutes les sauces, elle a traversé trois décennies. Aston Martin, il est vrai, a longtemps été en mode survie et n’avait pas les moyens de développer un autre modèle. L’arrivée de Ford, en 1987, a littéralement sauvé la marque et assuré sa pérennité. Peu de temps après, Ian Callum, alors chez TWR, s’est vu confier le design de la remplaçante de la vieillissante V8. De toute façon, le point, ici, n’est pas de débattre de la beauté de la DB11 elle est magnifique. Gracieuse, racée, elle incarne les valeurs qui définissent une Aston Martin. Il suffisait de voir les yeux écarquillés et les nombreuses marques d’admiration pendant notre essai pour constater que nous étions à bord d’un objet de désir, d’une sculpture sur roues qui décroche les mâchoires. Et qui a sans doute causé plusieurs torticolis. Cela dit, il faut aussi évoluer. Distinction britannique Classe. Voilà un mot clé du vocabulaire Aston Martin. La marque britannique fait partie du Panthéon de l’automobile, au même titre que Rolls Royce, Bentley, Jaguar, Porsche ou la Sainte Trinité italienne Ferrari-Lamborghini-Maserati. Des marques au sang bleu, qui forment une véritable aristocratie en raison de leur âge vénérable et de leur glorieux passé. On qualifie souvent les Aston Martin de Ferrari anglaises » mais toute comparaison s’arrête là l’une et l’autre incarnent leur pays d’origine, tant par leur style que par leur tempérament. Cela dit, il y a des incontournables pour une GT, peu importe son origine. Le cuir, par exemple. Dans la DB11, il est omniprésent et, n’en doutez pas, d’une qualité exceptionnelle. Nos sens - la vue, l’odorat et le toucher - le confirment. Les coutures sont bien en évidence et c’est voulu ainsi ; à partir de là, le choix des couleurs et des combinaisons est infini… Nous sommes dans l’univers de la haute couture, mais aussi de la personnalisation. Vous êtes plus bois ou fibre de carbone? Vous avez le choix. Cette distinction toute britannique imprègne cependant l’habitacle. L’excès d’opulence a été soigneusement évité et on ne dénote aucune faute de goût. L’écran qui intègre la navigation et le système d’infodivertissement est le seul emprunt à Mercedes ; sinon, tous les codes de la marque sont respectés, incluant l’absence de levier sélecteur pour passer les rapports, remplacés par des boutons-poussoir au tableau de bord. On aime ou pas… Terminons avec la finition, qui a longtemps fait l’objet de sarcasmes mérités lorsqu’il était question des voitures anglaises. La qualité d’assemblage était souvent artisanale, voire folklorique, et l’ergonomie était un concept abstrait. Aucune trace de ce passé moins glorieux dans la DB11 même si nous disposions d’un exemplaire de pré-production, l’assemblage était à l’équerre et aucun irritant ergonomique n’a été décelé. Bien sûr, les places arrière sont symboliques, mais la DB11 est une 2+2. Si vous voulez quatre vraies places, achetez-vous une berline, pas une GT. Souvenirs En 25 ans de carrière, j’ai conduit près de 3000 voitures. Très peu avec des V12, cependant elles se comptent sur le bout des doigts. Ma première une Jaguar XJS, en 1990. Je n’étais pas encore chroniqueur auto et elle n’était pas neuve mais bon, c’était une double initiation la première fois que je conduisais une Jag et ma première expérience avec un moteur ayant plus de huit cylindres. À San Diego, en plus… Inoubliable! L’année suivante, je commençais dans le métier et j’ai pu mettre la main sur une BMW 850. 300 chevaux pour un V12, ça peut paraître dérisoire aujourd’hui mais le couple ne semblait pas avoir de limite – et ce, malgré le surplus de poids de cet énorme coupé. Ensuite, il y a une Lamborghini Diablo, lors d’une visite à l’usine de Sant’Agata, en 1998 ; puis deux Ferrari 456 GT et 550 Maranello, au début des années 2000. J’ai dû attendre plus de 10 ans avant de conduire une autre voiture mue par un V12. J’avais été invité au lancement de la Rapide il y a trois ans, à Atlanta. C’était la première fois que je conduisais une Aston Martin mais l’expérience n’avait guère été concluante nous étions confinés sur un petit circuit, avec des instructeurs qui nous aboyaient dans les oreilles. Le son du gros V12 atmosphérique, par contre, m’a laissé un souvenir impérissable. Sous le capot Tout ça pour dire que je n’avais conduit qu’une demi-douzaine de voitures à moteur V12 en un quart de siècle. C’est donc un événement à chaque fois. Conduire une Aston Martin en est un aussi c’était seulement ma deuxième à vie. Et pas n’importe laquelle les deux exemplaires mis à la disposition des chroniqueurs auto avaient été prêtés au deux pilotes de l’écurie de F1 Red Bull pendant la semaine du Grand Prix du Canada. Pour ma part, j’ai hérité » de celle de Max Verstappen. Pour l’anecdote, j’avais aussi conduit la Mercedes CLK 55 AMG prêtée à David Coulthard, il y a une quinzaine d’années. Pour un fou de F1 comme moi, c’est une valeur ajoutée! Le V12, donc. D’abord, les chiffres 5,2 litres, 600 chevaux et 516 livres-pied de couple. Rien de moins. Contrairement au V12 atmosphérique de 6 litres des DB9 et Rapide, celui de la nouvelle DB11 est gavé par deux turbocompresseurs. La suralimentation, c’est une première chez Aston mais que les puristes se rassurent, il ne s’agit pas d’un bloc AMG retouché. Je précise parce que Daimler donc Mercedes est le nouveau partenaire du seul constructeur britannique indépendant. Le nouveau V12 est 100% Aston et comme ses prédécesseurs, il a été conçu et construit par les ateliers Cosworth à Cologne, en Allemagne. Ceux qui connaissent bien la marque auront fait le lien avec Ford, ex-propriétaire d’Aston Martin. Si la cylindrée du nouveau V12 est inférieure à celle de son prédécesseur, la puissance est tout de même en hausse, grâce aux deux turbos. Pour la première fois, le cap des 600 chevaux est atteint, ce qui fait de la DB11 la plus puissante de l’histoire de cette marque dont l’une des raisons d’être, après tout, est de construire des voitures rapides. La poussée du V12 est à l’avenant mais ce n’est rien de brutal, même lorsqu’on opte pour le plus sportif des trois modes proposés GT, Sport et Sport +. Si vous aimez les bêtes sauvages, vous n’êtes pas à la bonne adresse la DB11, en bonne Aston Martin, incarne la quintessence d’une GT, au sens véritable du terme Grand tourisme. Ce qui ne l’empêche pas d’accélérer comme une flèche, comprenons-nous bien ; mais elle le fait, comme tout le reste, avec grâce. Le sport extrême, ce n’est pas son truc ; elle laisse ça aux versions radicales de la Porsche 911, par exemple. S’il y a une déception, c’est du côté de la sonorité. Encore une fois, tout est relatif son chant a tout pour faire vibrer le commun des mortels. Mais il est moins rauque, moins guttural que celui du V12 atmosphérique. La faute à la suralimentation, évidemment les turbos assourdissent le bruit d’un moteur. Ils augmentent la puissance mais étouffent le son. On ne peut pas tout avoir. Ils permettent aussi de diminuer les émissions polluantes et si vous cherchez la vraie raison de leur présence, elle est là. Grande routière Pour la structure de la DB11, Aston Martin a utilisé l’aluminium, matériau désormais incontournable pour tout véhicule voulant offrir des prestations routières supérieures, en raison de sa légèreté et de sa rigidité. Bardée de toutes les commodités et accessoires de luxe, elle pèse néanmoins 45 kilos de plus que la DB9. Difficile d’y échapper en bonne GT, la DB11 doit aussi être une routière confortable. Et elle l’est après plus de trois heures derrière le volant, à un rythme soutenu, on en débarque frais comme une rose. En mode GT, la DB11 se transforme en voiture de luxe et ses superbes sièges contribuent à amener l’expérience de conduite à un très haut niveau. Ces baquets, il faut le dire, sont tout simplement parfaits ils enveloppent le corps sans l’emprisonner et leur rembourrage a, de toute évidence, été savamment étudié. En plus, ils sont beaux ils pourraient très bien se retrouver dans la vitrine d’un designer de meubles haut de gamme. Si on opte pour une conduite plus sportive, la DB11 assure les modes S Sport et S+ permettent de calibrer la boîte de vitesses, la direction et les trains roulants en fonction des exigences du conducteur. Le train avant est d’une précision irréprochable, tout comme la direction à assistance électrique et les assistances électroniques se chargent de gérer les rebuffades du train arrière. Encore une fois, tout se fait à la perfection les systèmes d’aide au pilotage ne sont jamais intrusifs et font preuve d’une efficacité absolue. Et puis, soyons francs, elles sauvent sans doute bien des vies les propriétaires de voitures de prestige ne sont pas tous des Senna… En résumé, la DB11 est une GT rapide, précise, confortable et facile à conduire, qui dissimule son poids avec beaucoup de doigté. Conclusion Depuis sa création, en 1913, Aston Martin a connu des hauts et des bas. Sa mort a été annoncée plus d’une fois mais elle a toujours survécu, sauvée par des hommes d’affaires, voire des mécènes, ou de grands constructeurs. Depuis 2007, elle est la propriété d’un consortium mené par Prodrive, la firme britannique de David Richards qui a connu ses heures de gloire en préparant les Subaru du Championnat du monde des rallyes dans les années 90. Des fonds d’investissements italien et koweitien détiennent la majorité des capitaux. La part de Daimler AG s’élève à 5% mais elle inclut un partenariat technique entre les deux marques et les rumeurs veulent que la participation au capital pourrait aller en augmentant. L’avenir s’annonce donc prometteur pour la légendaire marque britannique le renouvellement de la gamme sera complété avec l’arrivée des nouvelles Vantage et Vanquish en 2018, auxquelles s’ajoutera, l’année suivante, un VUS. Qu’on le veuille ou non, c’est rentable et toutes les marques de prestige en comptent désormais, à l’exception notable de Ferrari. Ces bonnes nouvelles ne doivent pas occulter les pertes financières, considérables, des dernières années mais Aston Martin mise sur ses nouveaux modèles et une gamme élargie pour retrouver le chemin de la rentabilité. C’est l’objectif d’Andy Palmer, grand patron de la marque depuis l’année dernière. Première étape de ce renouveau, la DB11 envoie le bon signal. À défaut d’être révolutionnaire, elle incarne la quintessence de ce que doit être une Aston Martin belle, rapide, confortable et exclusive. Avec un V12, en plus. Dieu merci, ces anachronismes existent encore. Fiche technique Aston Martin DB11 Moteur V12 Cylindrée 5,2 L Puissance 600 ch Couple 516 lb-pi à partir de 1 500 tr/min 0-100 km/h 3,9 s Vitesse maximale 322 km/h Prix de base 254 195 $ Prix du véhicule d’essai environ 330 000 $

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